por Lisandro Martínez*
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La historia del ferrocarril, fundado en 1857, es la historia de la burguesía nacional (BN) sometida a los usureros internacionales. Bajo la condición de dependencia política y económica la triste y entreguista BN dirige el país por lo menos desde hace 160 años. Cuando fue inaugurado el ferrocarril en Argentina su recorrido se extendía por 10 km, desde el teatro Colón hasta Floresta. Los burgueses que pusieron en marcha el tren tomaron el nombre de “Sociedad del Camino de Hierro de Bs As al Oeste”; el Estado los subsidió con $ 4 millones (“Los 150 años del primer ferrocarril argentino”, Susana Borgano-Revista Historias de la ciudad Nº43, octubre 2007). El ferrocarril se expandió y llegó a Morón en 1859, a Moreno en 1860, Luján en 1864, Mercedes en 1865 y Trenque Lauquen en1876. En 1868 el F.C. Oeste llegó hasta la Cordillera de los Andes para unir los océanos Atlántico y Pacífico mientras que el F.C. Sud prosperaba transportando productos agropecuarios. Con la presidencia de Roca la red ferroviaria alcanzó 6000 km, a partir de allí fue concesionada a amigos quienes las entregaron a los británicos. El F.C. Sud era privado y competía con el estatal F.C. Oeste disputando el servicio de carga. El F.C. Oeste fue entregado a la compañía inglesa Western Railway en remate público. Finalmente en 1890 los ingleses se quedaron con él sin poner una moneda, argumentando la elevada deuda que tenía Argentina con Inglaterra. En 1897 de 14.000 km de vías férreas sólo 2.000 son de Argentina. En 1929 con la crisis mundial los accionistas ingleses ordenaron vender los ferrocarriles “Argentinos”. Varias veces el gobierno conservador los subsidió y se hizo cargo del déficit. En 1946 el gobierno peronista propuso a Gran Bretaña formar una empresa mixta donde el Estado argentino garantizaba las inversiones, aseguraba la tasa de ganancias del 4% y los exceptuaba del pago de todos los impuestos. EEUU, triunfador en la Segunda Guerra, no acuerda con ese símil de UGOFE (empresa mixta) y obliga al gobierno del Gral. Perón a comprar ferrocarriles obsoletos (material con más de 30 años de fatiga),
amortizados varias veces por el sufrido pueblo trabajador. Perón en 1948 pagó por la nacionalización de los ferrocarriles u$s612 millones a los ingleses y u$s46 millones a los franceses. Convertido al valor de la onza de oro (acuerdo Bretton Woods) estaríamos hablando de 43 mil millones de dólares a 2011, un fondo extraordinario para el siglo XXI y también para 1948 donde se desperdició una oportunidad para iniciar el camino de la independencia económica, estableciendo con fondos propios las bases de la industria pesada nacional. Si éste es el resultado de la acción más “célebre y progresista” de la BN argentina lo que vino después es peor. En 1949 se instala en el país Mercedes Benz con el respaldo de Perón, colocando de Gerente a Jorge Antonio, el Cristóbal López de los ‘50. La fabricación de camiones significó el principio de la competencia desleal contra el servicio de transporte de cargas ferroviario. En estos 160 años el ferrocarril dirigido por la BN argentina nunca tuvo un plan de inversiones que promoviera la integración nacional, al contrario ha habido un boicot estatal permanente a favor de los monopolios automotrices. En 1950/1951 la combatividad ferroviaria por condiciones de trabajo, salarios y escalafón parió una huelga de 150.000 obreros que fue derrotada mediante la “ley de seguridad del Estado”, que permitió militarizar, encarcelar y despedir. Durante 1958 a 1960 se instalaron más de diez multinacionales automotrices. En febrero de 1958 López Abuín anunció, como ahora lo hace Randazzo, “la modernización ferroviaria para Argentina”, prometiendo incorporar material rodante y mejorar el transporte de cargas ferroviario. El plan requería una inversión muy alta y un plazo muy largo para los tiempos políticos. El Secretario de Transporte Alberto López Abuín renunció en mayo de 1959 (Rev. Todo es Historia Nº509) El Gral. Thomas Bernard Larkin de EEUU había diseñado para el Banco Mundial un proyecto para Ferrocarriles Argentinos, “Long Range Transportation Plan for Argentina”, el mismo consistía en eliminar 15.000 km de vías, despedir 70.000 obreros y hacer chatarra con el 75% del material rodante, renovando la flota mediante un préstamo de EEUU (http//cyt-ar.com.ar). Alsogaray viajó a EEUU para acordar la llegada de Larkin al país. Una huelga general de 42 días en 1961enfrentó “la ley de seguridad nacional” que en esta ocasión se llamó Plan Conintes. Al Banco Mundial lo derrotó la clase obrera sin apoyo de la dirección gremial pero los 1.000 km de vías que se eliminaron nunca se reabrieron. Quince años más tarde la dictadura -un gobierno también de la BN- no pudo llevar adelante la privatización de los trenes porque la patria contratista y los militares de alto rango, que gerenciaban las empresas públicas, lo impidieron para no perderse “los retornos” que brinda el Estado indefenso en manos de los inescrupulosos. Luego Alfonsín firmó el privatizador “Consenso de Washington” y Menem lo llevó adelante con el viejo Plan de Juan Perón, garantizándole la tasa de ganancias en dólares a los privatizadores. La Alianza, Duhalde y los K dieron continuidad al sistema de apropiación de lo ajeno. La lucha de los tercerizados y el asesinato de Mariano han funcionado como una bisagra de la historia, ganando estado público la política miserable y saqueadora de la burguesía utilizando todos los mecanismos del Estado para expropiar a la Nación e incluso complotándose para el asesinato a fin de resguardar sus privilegios. “A principios de los 90 los trenes interurbanos unían 1.600 estaciones y movilizaban el 50% de los pasajeros de larga distancia. Hoy los servicios llegan a 100 localidades y trasladan menos del 5% del total de los usuarios de los medios terrestres” (Clarín 8/7/2012). Comparado con los primeros meses de 2011, han dejado de correr unos 136 servicios mensuales que llegaban a distintos puntos del país. El desastre kirchnerista es final. El ferrocarril debe pasar a manos del Estado y estar bajo control de los trabajadores, únicos capaces de darle una salida a la reactivación ferroviaria. Eso madurará con la lucha de los propios ferroviarios y de que se abra en el país una alternativa política de izquierda capaz de defender los intereses “nacionales y populares”.
(*) Integrante del Partido Obrero
